Nowa Toyota Hilux przedpremierowo w MotoMetropolii. Przekonała mnie dopiero, gdy skończył się asfalt

Jeszcze przed oficjalną prezentacją nowej Toyoty Hilux samochód trafił do mnie na test. Dni Otwarte tego modelu odbędą się w Toyota Bednarscy w Toruniu od 5 do 10 października. Dzięki pani Patrycji dostałem możliwość wcześniejszego poznania najnowszej, dziewiątej generacji tego legendarnego pick-upa.

I od razu przyznam, że początek naszej znajomości wcale nie zapowiadał wielkiej miłości.

Był duży, solidny i efektowny, ale traktowałem go bardziej jak ciekawostkę niż samochód, którym naprawdę chciałbym jeździć na co dzień.

Nowy Hilux mierzy 5320 mm długości, a w wersji Invincible jego szerokość dochodzi do 1885 mm. To nie jest samochód, który znika pomiędzy innymi autami. Wjeżdża na ulicę i od razu wiadomo, że przyjechał.

Gabaryty robią wrażenie, ale w mieście wymagają uwagi. Trzeba pamiętać o długości, szerokości i wielkim tyle, który nie zawsze kończy się tam, gdzie podpowiadają przyzwyczajenia z normalnego samochodu osobowego.

Mnie najbardziej podobał się jego rozmiar i kolor. Testowany egzemplarz został polakierowany metalizowanym lakierem Sulfur, który zależnie od światła potrafi wyglądać niemal jak złoto, miedź albo mocno nasycona pomarańcza. Przy tak dużej karoserii ten kolor robi naprawdę świetną robotę. Hilux nie próbuje być dyskretny i bardzo dobrze.

Tylko że sam wygląd to dla mnie za mało.

Na asfalcie pojawiają się też dwa słabsze punkty. Pusty Hilux potrafi lekko podskakiwać na nierównościach, bo tylne zawieszenie zostało przygotowane przede wszystkim do pracy z poważnym ładunkiem. Sześciobiegowa automatyczna skrzynia przy mocniejszym wciśnięciu gazu miewa natomiast chwilę zawahania. Ten lekki lag najbardziej czuć właśnie podczas jazdy po utwardzonej drodze.

Razem z Piotrem, mistrzem obiektywu i kamery, jechaliśmy przygotować materiał dla jednego z naszych klientów.

Plan był prosty. Najpierw wykonujemy swoją pracę, a wracając szukamy odpowiedniego miejsca, żeby nagrać i sfotografować Hiluxa.

Skoro Toyota przekonuje, że stworzyła prawdziwy samochód terenowy, nie chciałem fotografować go wyłącznie na parkingu przed galerią handlową. Potrzebowaliśmy lasu, piasku, nierówności i miejsca, w którym ten samochód będzie mógł pokazać, po co właściwie został zbudowany.

W pewnym momencie znaleźliśmy boczną drogę prowadzącą w las. Skręciliśmy.

Po chwili asfalt się skończył. Droga zmieniła kolor z czarnego na szary, a za kolejnym zakrętem czekała na nas żwirownia.

I właśnie tam Hilux wreszcie ożył.

Wystarczyło wybrać odpowiednie ustawienie napędu i tryb dostosowany do luźnej nawierzchni.

Nagle samochód, który na ulicach Torunia wydawał mi się przede wszystkim wielki i nieco nieporęczny, zaczął poruszać się z zadziwiającą swobodą. Piasek, koleiny i podjazdy przestały być przeszkodami. Stały się jego naturalnym środowiskiem.

Hilux nie szarpał, nie walczył nerwowo z nawierzchnią i nie sprawiał wrażenia, jakby za chwilę miał się zakopać. Jechał spokojnie i pewnie. Nie musiałem go do niczego zmuszać. Wystarczyło wskazać kierunek.

Dopiero wtedy zrozumiałem ten samochód.

To nie jest auto stworzone po to, żeby imponować na równym asfalcie. Tam może być poprawne, wygodne i całkiem przyjemne, ale dopiero poza utwardzoną drogą zaczyna pokazywać swój prawdziwy charakter.

Testowany egzemplarz to najwyższa wersja wyposażenia Invincible z silnikiem Diesla 2.8 D-4D, wspieranym przez układ 48V. Napęd oferuje 204 KM i 500 Nm momentu obrotowego, współpracuje z sześciobiegową automatyczną skrzynią oraz napędem 4x4.

Układ 48V nie zmienia Hiluxa w samochód elektryczny. Wspomaga silnik podczas ruszania i przyspieszania, poprawia płynność pracy napędu i odzyskuje energię podczas hamowania.

Nie należy jednak oczekiwać, że niewielkie wsparcie elektryczne zrobi z ogromnego pick-upa wyjątkowo oszczędny samochód. Oficjalne średnie zużycie paliwa wynosi od 10,0 do 10,2 litra na 100 kilometrów. Układ 48V pomaga przede wszystkim przy ruszaniu, przyspieszaniu i jeździe pod obciążeniem, ale jego wpływ na spalanie nie jest rewolucyjny.

Najważniejsze jest jednak to, co dzieje się po zjeździe z drogi.

Hilux ma 309 mm prześwitu, kąt natarcia 29 stopni, kąt zejścia 24 stopnie i może brodzić w wodzie o głębokości do 700 mm.

System Multi-Terrain Select pozwala dopasować pracę samochodu do konkretnej nawierzchni. Kierowca może korzystać między innymi z trybów Dirt, Sand, Mud, Deep Snow i Rock. Jest również tryb automatyczny, a napęd oferuje zakresy H4 oraz L4.

W wersji Invincible dostępny jest Multi-Terrain Monitor. Cztery kamery pokazują przestrzeń wokół samochodu, położenie kół, kierunek jazdy, a nawet obraz terenu znajdującego się bezpośrednio pod pojazdem. W stromym, kamienistym albo mocno pofałdowanym terenie może to być znacznie bardziej przydatne niż kolejny efektowny gadżet wyświetlany na ekranie.

Na żwirowni korzystaliśmy przede wszystkim z trybu przeznaczonego do jazdy po piasku. Nie był to oczywiście ekstremalny test terenowy, ale wystarczył, żeby poczuć, jak duże możliwości ma ten samochód.

W środku Hilux nie próbuje udawać luksusowej limuzyny. Kokpit jest prosty, masywny i bardzo czytelny, ale nie ma w nim wrażenia przypadkowości ani taniego, surowego samochodu użytkowego.

Widać inspiracje nową Toyotą Land Cruiser. Są duże ekrany, cyfrowe zegary, wygodne fotele i logicznie rozmieszczone przełączniki. Najważniejsze funkcje można obsługiwać bez przedzierania się przez kolejne poziomy menu.

Przed kierowcą znajdują się czytelne, konfigurowalne cyfrowe zegary o przekątnej 12,3 cala. Telefon można połączyć bezprzewodowo przez Apple CarPlay albo Android Auto, więc nie trzeba za każdym razem szukać przewodu.

Na pochwałę zasługuje system Premium Audio JBL z dziewięcioma głośnikami. Gra czysto, mocno i dobrze radzi sobie w dużej kabinie. Są również podgrzewane przednie fotele, chłodzony schowek oraz bardzo fajne, ukryte uchwyty na napoje umieszczone przy przedniej szybie.

Sterowanie napędem 4x4 oraz systemami terenowymi zgromadzono w jednym miejscu. To ważne, ponieważ kiedy samochód stoi pod kątem, koła tracą przyczepność, a przed maską widać głównie piach albo błoto, kierowca nie powinien szukać właściwej funkcji w trzeciej zakładce ekranu dotykowego.

Nie ma wyświetlacza head-up. Można uznać to za minus, chociaż moim zdaniem taki system jest bardziej potrzebny podczas szybkiej jazdy po asfalcie niż podczas spokojnego pokonywania błota, piachu i wertepów.

Momentami przeszkadza też liczba ostrzegawczych dźwięków. Hilux bardzo chętnie informuje o znakach, pasach ruchu i potencjalnych zagrożeniach. Wszystko w trosce o bezpieczeństwo, ale czasami tej troski jest trochę za dużo.

Nie ma również wentylowanych foteli ani elektrycznej regulacji siedzenia pasażera. Tylko że to nie jest limuzyna. To samochód roboczy, który ma przede wszystkim wytrzymać ciężką pracę i dojechać tam, gdzie większość samochodów nawet nie spróbuje wjechać.

To jest wnętrze samochodu do tyrki. Do lasu, budowy, gospodarstwa i trudnej, mało dostępnej drogi. Jednocześnie zostało wykonane na tyle dobrze, że dłuższa podróż nie powinna być karą za wybranie samochodu użytkowego.

Przestrzeń ładunkowa ma 1555 mm długości i 1540 mm szerokości. Można tam wrzucić narzędzia, materiały budowlane, sprzęt, rowery albo wszystko to, czego nie chcemy lub zwyczajnie nie możemy umieścić w kabinie.

Testowany egzemplarz miał roletę zabezpieczającą ładunek przed deszczem i cudzą ciekawością. To proste rozwiązanie, ale zmienia pakę z otwartej platformy w dużą i użyteczną przestrzeń bagażową.

Wersja Diesel 48V może przewieźć ponad tonę ładunku i ciągnąć przyczepę hamowaną o masie do 3500 kg.

Hilux nie jest więc SUV-em z doklejoną skrzynią. To pełnoprawne narzędzie pracy.

• Dla leśników, ekip budowlanych, rolników, służb technicznych i osób pracujących w terenie
• Dla ludzi mieszkających tam, gdzie po intensywnych opadach droga zaczyna istnieć bardziej na mapie niż w rzeczywistości.
• Dla tych, którzy regularnie ciągną ciężką przyczepę, przewożą sprzęt albo potrzebują samochodu, który nie zaczyna się bać, kiedy droga zmienia kolor z czarnego na szary, a asfalt ustępuje miejsca szutrowi.

Nie jest limuzyną. Nie jest miejskim SUV-em. Nie udaje sportowego samochodu.

Jest narzędziem. Wielkim, mocnym i bardzo skutecznym narzędziem do zadań, przy których większość zwykłych samochodów zwyczajnie odpada.

Pierwszy Hilux zadebiutował w 1968 roku. Od tego czasu na całym świecie sprzedano ponad 27 milionów egzemplarzy tego modelu.

Specjalnie przygotowane Hiluxy dotarły do magnetycznego bieguna północnego i na biegun południowy. Jeden z samochodów wjechał w okolice czynnego islandzkiego wulkanu, a kolejne generacje wielokrotnie startowały w Rajdzie Dakar.

Nawet sama nazwa Hilux pochodzi od połączenia angielskich słów "high" i "luxury". Dzisiaj luksus w tym samochodzie rozumiałbym jednak inaczej. To luksus możliwości przejechania tam, gdzie inne auta każą zawrócić.

Muszę uczciwie zaznaczyć, że tym razem nie spędziłem z Hiluxem tyle czasu, ile zazwyczaj poświęcam testowanym samochodom. Z kilku powodów był to test znacznie krótszy niż standardowe materiały, które przygotowuję.

Poznałem go na asfalcie, szutrze i piasku. Zobaczyłem, jak zachowuje się w mieście i co dzieje się z nim po zjeździe z utwardzonej drogi. To wystarczyło, żeby dostrzec jego ogromny potencjał, ale zdecydowanie nie wystarczyło, żeby uznać temat za zamknięty.

Nie ukrywam, że zaczynam się w Hiluxie lekko podkochiwać.

Prawdziwa miłość może jednak wybuchnąć dopiero wtedy, gdy pogoda się popsuje.

Chętnie wrócę do tego samochodu zimą albo po kilku dniach solidnego deszczu. Wtedy przygotuję dla Was być może krótszy, ale znacznie bardziej wymagający materiał. Głęboki śnieg, prawdziwe błoto, kamienie, koleiny i nawierzchnie, na których nie wystarczy jedynie włączyć napędu na cztery koła.

Dopiero wtedy zobaczymy, czy Hilux rzeczywiście potrafi tyle, ile obiecuje, i czy moje lekkie zauroczenie zamieni się w coś poważniejszego.

Po pierwszym spotkaniu wiem jedno. Na ulicach Torunia imponował mi przede wszystkim rozmiarem. Gdy skończył się asfalt, wreszcie pokazał charakter.

Dziękuję pani Patrycji Wachek oraz zespołowi Toyota Bednarscy w Toruniu za zaufanie i przedpremierowe udostępnienie samochodu do testu.